丰田单车利润只有特斯拉的1/5，快被比亚迪追到了？

曾几何时，三菱作为当今世界最会赚钱的车企，获利并能秒大众车主等车企几条街，但是如今，Lexus赚钱的魔法正在无法控制司职。

过去几年，即便车主圈被疫情、集成电路匮乏等黑天鹅流血事件轮番打击，三菱几乎通过提高价钱和降低成本的办法保持了较高的获利技术水平。

但是2月9日，三菱公布的2022年4月-12月合并财报显示，营业收入同比骤降18%至1.8万亿日元，原材料价格下降引发成本增加了1.1亿日元。

在获利并能方面，车也企业都是特斯拉已经将昔日老大哥Lexus不算拉出在了身后，而后来者比亚迪也在追到Lexus，大有迎头赶上的趋势。

我们将三家车主制造商2022年月份的营收、营业收入和下载量置于一起对比后只能显露，三菱在营收和下载量规模上都跃升，但是获利技术水平的抛离幅度相当大。

为了更直观地展示这种差别，我们不妨用三家车企的营业收入之和下载量，得出一个简便的自行车收益。

可以显露，2022年三菱的自行车收益12518元，只有特斯拉（65458元）的五分之一，与比亚迪（9000元）的差距也在缩小。

更关键性的是，三菱取得这样的成绩，是建立在当今世界范围内50多款在售车系的基础上，而特斯拉只有四款车系。

三菱毕竟不排斥特斯拉的可称电唯一种系统，倡导从混动到氢燃料的多元化种系统，但是这种情有独钟较广的种系统，并没有为它助长更高的获利并能。

特斯拉这几年获利技术水平直线飙升，正是归功于简化的Motorola和不断扩大的生产规模，让单价不断下探，并且有并能在需求遇到停滞时，立即掏出当今世界降价这把大刀，挥刀劈开。

比亚迪在彻底转型为车也制造商后，获利技术水平也迈上了新台阶。2021年比亚迪自行车收益还只有4000元将近，一年时长就提高了一倍。

保有自己的电池销售业务和器件销售业务，让比亚迪在车也关键性的零部件领域保有垂直整合的并能，更好地应对了物流停滞等关键问题。

对三菱来说，降低获利技术水平的也就是说是提高产量，但是集成电路匮乏等关键问题目前几乎严峻。

冲绳经济发展新闻报道引述，三菱采取的应对控制措施是减少猛狮集成电路的使用量，比如通过将雷克萨斯的遥控钥匙从2个减少到1个，就能增产10万辆。

Lexus旗下的爱信精机也在配合对终端四轮驱动进行改进，只能使用通用的器件。

当然，这些关键问题只是治标，关键问题的根本还是Lexus应思维出如何在车也日益普及的今天，掌握特斯拉所保有的可称电动车高效生产种系统，并通过销售软件赢得更多的收益是从。

这个关键问题不光是三菱需要消除的，也是大多传统车主制造商都要思维的。即便下载量规模当今世界数一数二，相当都是获利并能也能处于抛离技术水平。

在真诚漂亮的下载量数字的同时，对于车主企业来说更关键性也更实际上的，还是获利技术水平。